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R.M.S. Hildebrand 3,
Faz 50 anos que o paquete encalhou em frente a Oitavos, Cascais.
Manhã de 25 de Setembro de 1957.
Após três dias de viagem o navio aproxima-se do Cabo
da Roca para percorrer as ultimas milhas que o separam do Porto de Lisboa.
A escala serve para desembarcar 17 passageiros
e alguma carga. Depois, está previsto atravessar o Atlântico em
direcção a Manaus, Brasil.
Um nevoeiro cerrado cobre toda a zona da grande Lisboa. O
mar encontra-se práticamente parado, sem vento e sem ondulação. Demasiado
parado e sossegado para um local por demais conhecido de todos os que
normalmente se acercam do Cabo e da entrada do Tejo.
"Está um barco em dificuldades aqui, mesmo em frente
ao Restaurante !!". O alarme partiu do Restaurante Monte Mar, que ainda hoje existe no mesmo local.
Um par de horas depois, já a noticia do acidente tinha
corrido desde Peniche a Lisboa, disponibilizando os Bombeiros de Cascais e
o Instituto de Socorros a Naufragos os meios de socorro necessários para a
evacuação de passageiros e tripulação do navio.
Foi o principio do fim do paquete Inglês que fazia desde
1951 a ligação regular entre Liverpool - Lisboa - Manaus.
O Hildebrand
seria mais um barco a contar para o engrossar da lista de acidentes marítimos
ocorridos no local. Este, felizmente, sem vitimas a lamentar.
Toda a viagem tinha decorrido sem grandes problemas até
perto das Berlengas na madrugada desse dia.
O comandante Thomas Edward Wiliams e a sua tripulação
receberam uma comunicação quando ainda se encontravam ao largo de Leixões
para alterarem a rota e passarem por dentro do Arquipelago das Berlengas.
A cerca de 2 milhas do farol das Berlengas, ás 07h00
encontram um nevoeiro cerrado e denso que os acompanharia até ao fatídico local
do acidente, cerca de 3 horas mais tarde.
O navio estava minimamente equipado para responder a
este tipo de condições de navegação.
Possuia uma eco-sonda Marconi
Seagraph 840 bem como
dois leitores de profundidade para 100 braças e quatro para 25 braças.
Para além deste equipamento possuía tambem uma sonda Kelvite Mark IV conectada
directamente à ponte.
Era um navio relativamente novo, bem construído
e já com provas dadas em navegação. Todos os procedimentos de segurança e de
navegação foram executados desde a partida em Liverpool, sendo corrigidos
os desvios nas bússolas ao longo da viagem.
Após o encontro com o banco de nevoeiro, o comandante é
chamado à ponte para assumir o comando da navegação do navio.
Na ponte, são recebidos continuamente relatórios das
leituras dos aparelhos e dos farois localizados ao longo da costa Portuguesa
e perto das 09h20 captam pela primeira vez o som dos rádio-farol do
Cabo Carvoeiro e do Cabo Espichel localizando a sua posição no mapa.
A estação rádio-farol do Cabo da Roca, apesar das várias
tentativas para a sua captação não foi identificada. A investigação efectuada
posteriormente determinou que esta estação não estava em funcionamento no
período de tempo em questão.
Essa informação é transmitida ao comandante Thomas E.
Williams que altera a rota de navegação.
Vinte minutos depois, cerca das 09h40 após nova
localização através da emissão do radio-farol do Cabo Espichel e através da
carta de navegação é detectada uma diferença entre a posição que o comandante
julga ter e a que é emitida.
Nesse intervalo de tempo de 20 minutos, á velocidade
de 15 nós a que se desloca o navio, a diferença é de 6 milhas.
Alguns minutos mais tarde, após ouvirem o sinal de
nevoeiro vindo do farol, é dada ordem de redução de velocidade, passando
esta para 11 nós.
Não é feita nenhuma tentativa de localização na carta de
navegação da posição do navio, usando agora como referência o sinal
ouvido.
A partir deste momento, tudo se complica nas decisões a
tomar e qual o rumo certo, fazendo o comandante várias alterações na rota,
direcção e velocidade do navio.
O destino do Hildebrand
está traçado.
Comandante e tripulação julgam estar na posição de
entrada da baía de Cascais e viram para terra onde esperam vir a encontrar o
barco piloto.
Encontram-se a cerca de três milhas do local suposto e a
uma milha a Sul do Cabo Raso, em Cascais.
Ás 10h12 ( ou 10h14, nunca se conseguiu determinar com
certeza ) a uma velocidade de nove nós, o Hildebrand
arroja e encalha mesmo em frente ao Forte de Oitavos.
Os passageiros são evacuados para o salva-vidas
dos Bombeiros de Paço D'Arcos, ajudados pela traineira Olho Marinho e outras pequenas
embarcações.
As operações de resgate decorrem sem incidentes,
contribuindo para isso as boas condições de mar.
Nesse mesmo dia chegam de Lisboa os rebocadores Herakles e Em. Z. Svitzer que tentam em vão salvar o navio.
No dia 9 de Outubro, as condições de mar alteram-se
significativamente, mas os trabalhos de salvar o máximo de carga continuam até
28 de Outubro, data em que é declarado o Hildebrand como "Perda Total para a Navegação".
O mau tempo e as duras condições de mar provocam elevados
estragos no navio.
Em pouco tempo, a força do mar parte o navio pelo meio e
espalha destroços por toda a área.
Quando em 1962 são autorizados e efectuados os trabalhos
de desmantelagem e recolha, já muito pouco o mar tinha deixado inteiro ou no
mesmo local.
No ano de 1958, o Relatório Formal da Investigação,
presidido pelo juiz J.Roland Adams declara como causa do acidente "Erro de
navegação" atribuíndo total responsabilidade ao seu Comandante, Thomas
Edward Williams, por se verificar incapaz na avaliação e localização do navio.
O tribunal declara ainda que o Comandante do Hildebrand ficará suspenso da actividade
de comando por um periodo de 12 meses a contar da data do acidente.
No entanto, nessa sessão do tribunal decorrida no início
de Fevereiro de 1958, juiz e conselheiros deixam uma observação
pertinente.
Apesar dos erros de navegação, de localização e de
comando verificados, o navio Hildebrand
não possuía radar.
Foi apurado também pela investigação que não estava nos
planos da empresa que possuía o navio equipá-lo com este sistema de
navegação.
Este sistema de radar, instalado e correctamente
utilizado, poderia ter evitado que tal acidente ocorresse há apenas 50
anos.
O “Luísa”
Foi um batelão de
50 toneladas que afundou no mesmo local do “Hildebrand” a 17 de Junho de 1962.
Este batelão
trabalhava em conjunto com mais dois barcos, o “España” e o “Puente del Burgo”
no desmantelamento, recolha e transporte dos destroços do “Hildebrand” ao
serviço de uma empresa de mergulhadores profissionais.
Na altura do seu
afundamento tinha 34 toneladas a bordo e 5 pessoas.
Á parte os danos
materiais, com a perda do batelão e da sua carga, todos os cinco tripulantes
conseguiram escapar ilesos.
Os estaleiros da Cammell Laird em Birkenhead
Foi um dos mais
importantes construtores navais do sec. XIX e XX.
Deveu-se á junção
entre duas empresas: a Laird , Son & Co de Birkenhead e a Johnson Cammell
& Co de Sheffield.
O seu fundador,
William Laird, iniciou os trabalhos em 1824 tendo-se junto o seu filho quatro
anos depois, tornando-se uma empresa em rápida expansão devido ás técnicas
inovadoras na construção de navios e das suas propulsões.
A empresa de
Charles Cammell, Henry e Thomas Johnson, a Johnson Cammell & Co, produzia
toda a espécie de produtos em ferro desde rodas a rails para caminho-de-ferro.
A junção das duas
empresas originou a Cammell Laird que entre os anos de 1829 a 1947 construíram mais
de 1100 navios de todos os tipos.
A época pós 2ª
Guerra Mundial foi muito atribulada para a empresa.
Desde a
nacionalização dos seus estaleiros e a sua integração em conjunto com outros
fabricantes de navios, até dificuldades financeiras e recessão devido á
anulação de alguns contratos, a empresa foi sofrendo de tudo.
O seu historial e
palmarés é algo verdadeiramente notável.
Das suas
construções saíram milhares de navios, alguns ainda hoje no activo por todo o
mundo fazendo parte da Historia Universal.
Os estaleiros em
Birkenhead foram vendidos apenas em 2001 e o ultimo navio concluído foi o
submarino nuclear H.M.S. Unicorn (
S43 ) no ano de 1993.
A Cammell Laird
ainda hoje se dedica á construção, reparação e alteração de navios, agora com
sede em Gibraltar.
Nas docas de
Birkenhead ainda hoje se pode visitar o submarino H.M.S. Onyx de 1966
A “Dinastia” Hildebrand
Hildebrand, nome
de origem Nórdica, ligado á mitologia e religião, significa “aquele que
persegue o seu objectivo” o que “nunca nega um combate”.
O nome forte e
confiante de Hildebrand serviu ao longo dos tempos para apadrinhar três navios,
distintos e distantes entre si, no tempo e na sua missão.
SMS Hildebrand
Construído para a
Marinha Imperial Alemã, fez parte de um conjunto de oito outros barcos, da
Classe Siegfried, colocados á disposição entre os anos de 1889 e 1895.
A sua função, tal
com os restantes barcos da mesma classe, era a defesa costeira.
Fortemente armado
em detrimento da velocidade e autonomia, esteve ao serviço até 1909 na costa
Norte da Alemanha ( Nordsee e Ostsee).
Foram-lhe
introduzidas grandes alterações que lhe concederam maior autonomia, mas que lhe
reduziram algum do poder de fogo que possuía. Depois das alterações, passou a
contar com depósitos para 580 tons. de armazenamento de carvão (inicial. 220
tons.)
No início da I
Guerra Mundial integrou a Esquadra comandada pelo Contra – Almirante Ekermann.
Em 1916 foram-lhe
retiradas as principais armas e serviu como estaleiro na cidade de Windau.
Após ter
encalhado na costa Holandesa, em 1919, o que restava do navio foi dinamitado em
1933.
Características:
Ano de
Construção: 1890 em Kiel, foi lançado á água em 1892
Dim. Originais: 79 m x 14,9 m x 5,7 m
Após alterações
em 1903: 86 m
x 14,9 m
x 5,4 m
Peso original:
3741 toneladas., após alterações ficou com 4326 toneladas.
Propulsão: 8
caldeiras a vapor, sendo 2 verticais de 3 cilindros cada, com depósitos de
tripla expansão, permitindo atingir uma velocidade máxima de 15 nós
Tipo: Navio de
defesa costeira
Armamento: 3
peças de artilharia de 24 cm,
10 peças de artilharia de fogo rápido de 8,8 cm, inicialmente contava com 4 tubos lança
torpedos passando após 1903 a
contar apenas com 3.
Blindagem: entre
180 e 240 mm
de aço.
Tripulação: 276
tripulantes, entre oficiais e marinheiros
Datas relevantes:
1890 Construído
nos estaleiros de Kiel é lançado á água em 1892 ficando ao serviço como navio
de defesa costeira, na costa Norte da Alemanha.
Entre 1899 e 1903
sofre modificações profundas que lhe concedem maior autonomia, retirando-lhe
algum poder de fogo.
1914 integra a
Esquadra do Contra Almirante Ekermann ficando ao serviço até 1916, altura em
que lhe retiram as principais peças de artilharia ficando ao serviço como
estaleiro.
1919 encalha na
costa Holandesa.
1933 os seus
destroços são dinamitados.
SS Hildebrand 2
Este navio de carga e passageiros, construído
em Greenock, Escócia fez a viagem inaugural em 1 de Abril de 1911 para a Both
Steamship Company, ligando Liverpool e Manaus, no Brasil.
Durante a I
Guerra Mundial serviu o 10º Esquadrão de Cruzadores ao serviço da Marinha
Britânica escapando por algumas vezes ao ataque de U-boats Alemães no
Atlântico, durante as travessias que efectuou integrando os inúmeros comboios
com destino á Europa.
No final da
guerra, retornou para o serviço civil, ficando ao serviço da Both Line para as
viagens entre a Grã Bretanha e Manaus, fazendo escala no Porto, Lisboa e
Funchal.
Características:
Ano de
construção: 1911, Scotts Shipbuilding& Engineering Co, Ltd de Greenock,
Escócia
Dimensões: 440,3 ft x 54,1 ft x 27,3 ft
Peso: 6995
tonelagem bruta, 4205 tonelagem de frete
Propulsão: Vapor
de 2 “ x 4 cilindros de 946 nhp ( nominal
horse power) atingindo uma velocidade máxima de 12,5 nós.
Tipo: passageiros
e carga
Datas relevantes:
1 de Abril de
1911 é feita a sua viagem inaugural entre Liverpool e Manaus, fazendo escala em
Le Havre.
5 de Dezembro de
1914 entra ao serviço da Marinha de Guerra Britânica, mudando de nome para HMS Hildebrand, ficando integrado como
Cruiser Force “B” do 10º Esquadrão.
2 de Outubro de
1917 o comboio que integra é alvo de ataque de um submarino alemão, que provoca
estragos e afundamentos entre alguns dos barcos.
17 de Janeiro de
1917 retorna ao serviço de carreiras da Both Line.
Entre 1922 e 1930
era o único navio de passageiros de 1ª classe a efectuar escalas regulares em
Lisboa, Porto e Funchal na viagem que ligava Liverpool a Manaus
19 de Julho de
1932 acaba as suas viagens e aventuras, é enviado para Milford Haven.
Fevereiro de 1934
é vendido por 11.000 £, é desmantelado em Monmouth pela J. Cashmore of Newport.
R.M.S. Hildebrand 3
Navio de linha,
construído nos estaleiros da Cammell Laird & Company Ltd, em Birkenhead no
ano de 1951.
Fez a sua viagem
inaugural no final desse mesmo ano.
Substitui do
mesmo construtor e para trabalhar na mesma companhia o navio R.M.S. “Hilary”
que serviu com distinção durante a II Guerra Mundial, ao serviço da Marinha
Britânica.
O “Hildebrand”,
maior e mais recente, teve uma existência mais calma, fazendo as suas viagens
entre Liverpool e Manaus com escalas em Lisboa e Pará, estado do Belém, Brasil.
Praticamente sete
anos após a sua viagem inaugural, encontra o seu fim junto ao forte de Oitavos
em Cascais, encalhando num dia de nevoeiro cerrado e mar calmo.
Características:
Construído em
1951 por Cammell Laird & Comapany Ltd, Birkenhead
Dimensões: 439 x
60,3 x 34,6 pés
Peso: 7735
tonelagem bruta, 4368 tonelagem de frete
Propulsão: 2
turbinas a vapor, pressão de trabalho de 490 psi, produzindo 1200 nhp e uma
velocidade máxima de 15 nós
Tipo: Navio de
linha para passageiros e carga
Datas relevantes:
20 de Julho de
1951 lançado á agua para a companhia Both Line Limited
28 de Dezembro de
1951 viagem inaugural entre Liverpool e Manaus
25 de Setembro de
1957 encalha em Oitavos, Cascais ás 10 horas da manhã devido a cerrado nevoeiro.
Não se registam danos pessoais, o que muito ajuda o mar se encontrar
anormalmente calmo.
28 de Outubro de
1957 após inúmeras tentativas de soltar o barco das rochas, é dado como
perdido, vendido como sucata e desmantelado.
Ficou no local
ainda durante alguns anos. A força do mar e dos elementos continuou a
destruição iniciada nessa manhã de Setembro.
Após os trabalhos
de desmantelamento, ainda hoje são visíveis algumas partes do barco, no fundo.
Esta foi a
“dinastia Hildebrand”.
Começando num navio
de Guerra da Marinha Imperial Alemã, passando por um navio de passageiros que
convertido ao esforço de guerra Britânico sobreviveu a inúmeras aventuras na
travessia do Atlântico, até ao ultimo, talvez o menos feliz na sua existência,
acabando num acidente, dando por terminadas as suas viagens de forma abrupta
quando certamente teria ainda muito que navegar.
No final da
década de 50, as Companhias aéreas começavam a exercer forte concorrência ás
companhias de navegação, mas havia ainda muitos passageiros e principalmente
carga cuja escolha recaía na travessia do Atlântico nestes belos e eficientes
navios.
Todos eles
fizeram justiça ao seu nome!
50 anos após o
acidente em Cascais, o “R.M.S. Hildebrand 3” porpociona ainda belos e raros momentos de
prazer a quem o pretende visitar, agora, onde repousam alguns dos seus restos
de ferro.
Mergulhar no “Hildebrand”
Hoje, após 50
anos, os trabalhos de recolha e a fúria do mar do local, os destroços
existentes são muito poucos.
No entanto ainda
se conseguem ver pequenas partes do casco, com as suas cavernas, escotilhas,
parte de um mastro, chapas espalhadas por uma área considerável e restos de
variado material (ferragens, torneiras, etc.).
A zona é
predominantemente areia, com algumas pedras de pequena dimensão na parte mais
afastada da costa e á medida que nos aproximamos da costa a quantidade e
tamanho dessas rochas vai aumentando.
A “fola” e
correntes fortes são bastantes habituais no local, tornando muitas vezes
impossível o mergulho.
Por ano, contam-se
pelos dedos os dias em que se reúnem as condições óptimas para um mergulho, o
que torna um aparente mergulho de baixa profundidade em algo mais complexo e a
requerer maior atenção.
A profundidade
varia entre os 8 e 11
metros dependendo da maré e do local em que nos
encontramos.
A visibilidade,
variável e dependente de vários factores, situa-se entre os 2 e os 12 metros, sendo mais
provável encontrar cerca de 5
metros com alguma suspensão.
Há dois centros
de mergulho a fazerem saídas regulares para o local, a Extreme Dive e a
Exclusive Divers, ambos bastante conhecedores e experientes no spot.
Como alternativa
e nos dias em que isso é possível, pode-se entrar por terra, aproveitando a
lage de pedra situada mesmo ao lado do Forte de S. Jacinto em Oitavos.
Com a recuperação
do forte, existe até um belo parque de estacionamento para equipar e deixar a
viatura enquanto efectuamos o nosso mergulho.
No entanto, a
entrada pelas rochas não é fácil. Requer bastante atenção ás condições de mar e
trabalho de equipa principalmente depois na saída.
Aliando a estas
condições a possibilidade de correntes e mar relativamente forte, a opção de
uma saída organizada por um dos centros de mergulho locais é de ter bastante em
conta.
Quanto a vida
marinha, aproveitando os destroços como recife artificial, abundam as moreias
(há um local onde são em numero considerável), safios, polvos, santolas e
navalheiras em menor numero, alguns bodiões e fanecas juvenis.
Não existem exemplares
grandes, não esquecer que o local também é frequentado por caçadores
submarinos, que aproveitam também as facilidades de entrada na água, mas a vida
que existe aliada aos destroços ainda visíveis torna o mergulho bastante
interessante.
É muitas vezes
utilizado também como spot para imersões nocturnas.
Aí, podemos ver
os sempre presentes polvos, santolas, chocos, lulas e um ou outro safio
pequeno.
Para se usufruir
bem desta imersão nocturna é necessário observar e respeitar todos os
procedimentos de segurança e fazer-se acompanhar de uma boa lanterna com
bastante autonomia.
A “lenda” continua...
Durante todo o trabalho de elaboração deste artigo
surgiram algumas curiosidades que por uma ou outra razão não consegui
encontrar factos, registos que os comprovassem ou que estão relacionados com o Hildebrand e fazem parte
já de uma espécie de "lenda" que envolve este barco.
A mais importante e que não pode deixar de ser referida
é a existencia de um mini-museu que se encontra no quartel dos
Bombeiros de Cascais dedicada aos vários salvamentos que têm efectuado nos
diversos acidentes maritimos ocorridos naquela costa.
Lá, junto com muitos mais, o Hildebrand encontrou um local onde estão
guardados algumas das peças recuperadas após o acidente, bem como fotos desse
dia.
Surgiram tambem rumores de que uma das mais ricas
familias de Cascais tinha comprado o destroço, algum tempo depois.
Na altura, a familia em causa achou engraçado estar
associada ao facto e nunca confirmou ou desmentiu. Essa história ainda hoje
pode ser lida num placard á entrada de uma conhecida e prestigiosa casa
comercial de Cascais.
A imprensa local deu tambem algum destaque ao acidente
durante os dias que se seguiram. Podem ser consultados na Biblioteca Municipal
de Cascais alguns jornais da epoca com referencias ao Hildebrand
Há tambem a informação de que um dos botes salva-vidas
pertencentes ao navio se encontrava ainda em boas condições num dos muitos
ferro-velhos existentes em Lisboa, onde hoje se encontra a zona da Expo. Devido
ás obras profundas que toda aquela area sofreu o rasto perdeu-se, não se
sabendo qual foi o destino desse bote.
Por fim, talvez das mais estranhas histórias, confirmadas
por mais que um mergulhador, foi a recuperação de munições antigas usadas em
espingardas de fabrico Inglês.
A origem dessas munições
permanece desconhecida, havendo várias possibilidades...Talvez assunto para
posterior investigação ?! 
