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Janeiro 2009
Escrever este artigo sobre o
"Pedro Nunes", foi desde muito cedo um desafio ambicioso que resolvi
colocar a mim próprio. Foi tambem a melhor forma de conhecer a sua história e
de aumentar o fascínio que desde os primeiros mergulhos no local, este veleiro
me suscitou.
Este barco, ao contrário de muitos
outros, está bem documentado, tem alguns trabalhos e artigos publicados de
diversos autores e uma enorme legião de fãs espalhada por todo o mundo. De
Portugal, à Austrália, passando pelo Canadá e principalmente no local onde foi
construído, Aberdeen, Escócia, os arquivos e informações sobre o veleiro são
muitos.
Poder-se-ia pensar que devido a
esse facto as informações estão acessiveis, compiladas e agora bastaria ler e
resumir toda essa informação.
A verdade é que não é assim tão fácil !
Quando se decide escrever, no caso
concreto sobre este veleiro, onde tantos já gastaram horas do seu tempo em
inumeras investigações, horas de dedicação e inspiração, o nosso esforço tem
que ser no sentido de dignificar esses trabalhos, usar a inestimavel informação
que contêm, referenciá-la, descobrir mais alguns pormenores entre as várias fontes
e tentar elaborar um texto que enriqueça o conhecimento que hoje temos sobre
uma época e um veleiro muito particular .
Tornou-se um trabalho envolvente
durante toda a pesquisa. Para cada certeza que tinha, surgiam mais e mais
questões, algumas delas ainda sem resposta, outras confirmavam a fabulosa
história deste veleiro.
No contacto com alguns dos autores
desses trabalhos, consegui perceber a razão do fascínio que, ao longo dos
tempos, acompanhou este veleiro conseguindo cativar o interesse de tantas
gerações.
Cerca de 100 anos após o seu
afundamento, a sua história coloca-o numa categoria que poucos conseguirão
alcançar.
O apoio e colaboração recebido
para a elaboração deste artigo, o vasto conhecimento sobre o assunto de várias
pessoas, foi de uma ajuda imprescindivel e sem elas não seria possivel concluir
o que escrevi.
Longe de estar completo, tentei
reunir neste texto o máximo de informação, tentando com isso despertar o
interesse sobre algo que pertence a todos nós e que devemos conhecer : a nossa
História e o nosso Património submerso.
Ficará ao critério de quem ler
estas linhas julgar se o objectivo foi alcançado…
De "Thermopylae" a
"Pedro Nunes".
"Pedro Nunes" não foi o seu nome "de baptismo". O Clipper (1) é lançado á agua em
19 de Agosto, numa quarta feira do ano de 1868 com o nome de "Thermopylae".
Desenhado por Bernard Waymouth,
foi construído nos estaleiros de Walter Hood & Co em Aberdeen na Escócia,
para a empresa Aberdeen White Star Line, com o objectivo de efectuar viagens
rápidas trazendo para os portos Britanicos as mercadorias necessárias a uma
sociedade em grande expansão.
Naqueles tempos, os barcos que
atracavam primeiro, tinham como recompensa o melhor preço para a venda da sua
preciosa mercadoria, além do enorme prestígio que barcos, oficiais e
marinheiros orgulhosamente ostentavam entre os seus, aliado ao recebimento de
um prémio extra por tal feito.
Havia também em disputa, a
competição por exibir no alto dos seus mastros o "Golden Cockerel" (3),
atribuição dada ao barco mais rápido da chamada Rota do Chá, que
começava na partida dos portos chineses, passando a Sul do Continente Africano
pelo Cabo da Boa Esperança e terminando à chegada nos portos Britanicos.
Segundo descrições da epoca, o
"Thermopylae" era um barco lindíssimo, esbelto, proporcional e de
linhas extremamente hidrodinâmicas, com o seu casco de madeira de teca pintado
a verde, três mastros brancos, com seis velas por mastro, madeira trabalhada
com dourados e uma figura de proa em branco de Leónidas, o Rei de Esparta.
Possuía tambem a bordo dois
canhões que serviam como defesa aos ataques de piratas que actuavam nas rotas
seguidas pelos veleiros, principalmente no Mar da China, esperando a sua
oportunidade de atacar tão cobiçada mercadoria e embarcações.
A sua implícita velocidade foi
resultado não só do tipo de construção utilizada, conciliando estrutura de
ferro com cobertura de madeira forrada a placas de cobre na obra viva do navio,
como também devido à aplicação de um desenho inovador e anteriormente testado
para um novo tipo de proa com o nome de "Aberdeen Bow".
Este tipo de proa permitia tambem
dar estrutura à utilização de enormes mastros e por consequência grandes areas
de vela característica também deste tipo de veleiros. O seu casco, menos
profundo, mais esguio e comprido, nasceu pela necessidade de reduzir os
impostos aplicados à carga transportada e que eram taxados também pela medida
da parte submersa do casco.
Em consequência, os barcos
construídos segundo este desenho tornavam-se extremamente rápidos e de uma
navegabilidade extraordinária.
Com tais características, o "Thermopylae"
não desiludiu na sua primeira viagem. Sob o comando do Capitão Robert
Kemball fez a viagem de Londres a Melbourne, Austrália, em apenas 60 dias
seguindo-se novas escalas para Xangai e Foochow onde iria carregar chá, batendo
consecutivamente também os recordes estabelecidos para cada etapa da viagem. O
seu feito foi bastante notíciado nos jornais da época com grandes e rasgados
elogios. Este recorde, ainda hoje, nunca foi batido por veleiro algum !!
No ano seguinte, em 1869 foi
construído e lançado à água o seu arqui-rival "Cutty Sark" com
objectivo de concorrer com o "Thermopylae" na mesma Rota do
Chá. Nascia assim uma rivalidade e dois mitos, sendo que nas várias
corridas realizadas entre os dois magníficos veleiros o "Thermopylae"
sempre conseguiu superar o seu adversário, estabelecendo ainda o recorde de
maior distancia percorrida num só dia : 340 milhas náuticas.
De realçar que apenas uma das
viagens terá sido feita em simultâneo, com partida dos dois barcos do mesmo
porto ao mesmo tempo. As restantes, feitas em condições de dias e marés
diferentes, tiveram como referência o dia de partida e de chegada de cada um dos
veleiros.
Porém, a Rota do Chá rápidamente
deixaria de ser rentável para estes barcos.
Com o aperfeiçoamento e
desenvolvimento dos barcos a vapor que se tornavam cada vez mais rápidos e
fiáveis e sobretudo com a abertura do Canal do Suez em 1869, diminuía em cerca
de 12.000 milhas a viagem realizada, tornando-a assim mais rápida e segura para
os navios a vapor e ditando o fim da utilização de veleiros nesta rota.
Mesmo assim existem relatos de
encontros entre o "Thermopylae" e vapores da altura. Um desses
relatos, afirma que o veleiro acompanhou durante cerca de três dias, a
uma velocidade de 16 nós o vapor "Empress of India".
Com a sua tripulação de 40 homens,
uma velocidade máxima de mais de 18 nós e quase duas decadas de experiência na Rota
do Chá, as suas viagens seguintes ( entre 1880 e 1890 ) foram no transporte
de lã entre a Austrália e Inglaterra.
Mas a Era do Vapor tinha
vindo para ficar, conquistando todas as rotas comerciais outrora feitas pelos
veleiros. Sem grandes soluções à vista, foi vendido no ano de 1890 para a Mount
Royal Milling & Manufacturing Co. de Victoria, British Columbia ( Canadá )
sofrendo aí as primeiras alterações ao seu aspecto original.
Foram-lhe reduzidos a altura dos
mastros, o numero de tripulantes passa para cerca de metade, o casco é pintado
de branco e passa a ser uma Barca (2).
As suas viagens são agora
efectuadas no Pacífico Norte, levando carvão e madeira de Victoria e voltando
com arroz da China.
Nesta rota continua durante mais
cinco anos, até 1895, continuando a desafiar e a afirmar-se com a sua incrível
velocidade. Já perto do fim das suas grandes viagens, faz a ligação Hong-Kong -
Victoria em 23 dias.
Mesmo com todas as suas
reconhecidas capacidades, é vendido no final desse ano, por não ser um
transporte rentável.
Em Maio de 1896 é adquirido pela
Marinha Real Portuguesa, fazendo a sua viagem rumo a Lisboa no dia 16 de Maio.
Durante a viagem é notado o facto
de facilmente atingir velocidades de 12 e 13 nós, prova que as suas capacidades
de navegação rápida ainda permaneciam quase inalteradas.
Os ultimos anos de viagens em
aguas dificeis e geladas e a sua idade faziam-se notar nas condições de toda a
estrutura.
A recuperação e manutenção do
veleiro obrigaria na altura a grandes e urgentes obras.
A 20 de Agosto de 1896 é
oficialmente incorporado na Marinha Real Portuguesa como navio-escola de
marinharia, sob o nome de "Pedro Nunes".
"Pedro Nunes". De
projecto para navio-escola a depósito de carvão no Tejo.
Já com o nome que o iria
acompanhar até final dos seus dias de mar, o "Pedro Nunes" nunca
chegou a sofrer as obras de recuperação e de modificação inerentes ás funções a
que se destinava.
Por falta de verbas, a Marinha
Real Portuguesa nunca avançou com esse projecto.
No entanto, sob o comando do
ultimo Comandante, CTEN João Augusto de Fontes Pereira de Mello permaneceu até
fim de Maio de 1897 ao serviço da Marinha e de Portugal, ano em que foi
descomissionado.
O destino daquele que em tempos
tinha sido considerado como o melhor veleiro de todos os tempos, batendo-se a
sua tripulação orgulhosamente contra veleiros e vapores, era agora de uma forma
irónica colocado ao serviço de quem lhe tinha roubado a glória. Tinha-se
tornado um depósito de carvão fundeado no Tejo para abastecimento dos navios
vapor de então.
Sem orgulho e sem prestígio, a
humilhação a que foi sujeito ainda não tinha terminado. Depois de retirados
todos os mastros e de passar 10 anos nas suas funções de depósito de carvão
flutuante, o "Pedro Nunes" degradava-se rápidamente.
Em 22 de Julho de 1895 foi também
adquirido para a empresa Joaquim Antunes Ferreira & Cia o seu eterno rival
de outrora, o Cutty Sark, cujo nome foi alterado para "Ferreira"
fazendo a partir daí as rotas comerciais para as Ilhas e ex-colónias
Portuguesas em Africa.
Pertenciam agora a Portugal, com
missões muito diferentes, aqueles que tinham sido os dois melhores veleiros do
mundo cujas viagens e rivalidades tinham encantado as histórias de aventuras de
finais do seculo XIX.
A sua fama e reconhecimento foram
esquecidas e os dois barcos teriam também destinos muito diferentes.
O "Cutty Sark" seria
comprado por Wilfred Dowman em 1922, que reconhecendo o navio resolveu
adquiri-lo e recuperá-lo.
Após a sua morte, foi doado pela
viúva Dowman ao Thames Nautical Training College que o tornou naquilo que ainda
hoje se pode encontrar na doca de Greenhithe, no rio Tamisa : um extraordinário
museu que recorda a época de ouro dos veleiros. Uma das lanternas existentes no
salão do actual museu "Cutty Sark" pertenceu ao
"Thermopylae" e foi oferecida por um engenheiro naval após aquisição
em Lisboa durante os trabalhos de desmantelamento sofridos por este ultimo.
Quanto ao "Pedro Nunes",
o seu destino final foi traçado no dia 13 de Outubro de 1907, quando no
decorrer de um festival náutico na Baía de Cascais o torpedeiro Nº 3 da Marinha
Real Portuguesa, disparou 3 torpedos, acertando 2 em cheio no navio. O primeiro
acertou junto á popa e o segundo na proa, afundando o veleiro rápidamente,
envolto em chamas.
Os jornais da altura que
noticiaram o afundamento referiram-se ao veleiro como sendo um batelão, nunca
sequer mencionando o seu ilustre passado ou as suas origens.
Após esse dia, o "melhor
veleiro do mundo" permaneceria no fundo do mar a cerca de 30 metros de
profundidade em local que foi sendo esquecido pelo passar dos anos.
Figura de proa : "Leónidas"
vs. "Dama de Rosa"
Em conjunto com o sino de bordo, a
roda de leme e a bitácula, a figura de proa é seguramente aquela que define a
"alma" de um navio.
Geralmente trata-se de figuras
mitológicas, dedicadas ao mar ou que se relacionem com o nome do navio. No caso do "Pedro Nunes", a imagem
original era a figura de Leónidas, Rei de Esparta que combateu os Persas no
desfiladeiro de Thermopylae no ano de 836 a.c. e que segundo a lenda, junto com
trezentos bravos soldados atrasou o avanço inimigo, dando tempo para a
população de Atenas se organizar e fugir.
No projecto desenvolvido pela
Marinha Real Portuguesa de transformar o "Pedro Nunes" em
navio-escola, foram previstas grandes alterações no veleiro, não só a nivel da
recuperação do casco e estrutura por anos de utilização em condições extremas,
mas tambem e principalmente ao nivel do aparelho de velas como forma de o
adaptar à sua nova função.
Desde os tempos das suas viagens
no transporte de lã que as primeiras modificações tinham sido feitas, estando o
navio equipado nessa altura como uma Barca.
Em Victoria, Canadá são feitas
mais modificações, chegando a Portugal dessa forma.
As principais modificações caso o
projecto de navio escola tivesse avançado, seriam visíveis nos mastros, que
ficariam equipados com quatro vergas por mastro ( o Thermopylae estava equipado
com seis e cinco na mezena ) reduzindo assim consideravelmente a sua area de
pano de vela.
A localização interior da mesa das
enxárcias e caranguejas em todos os mastros seriam outras das alterações a
aplicar ao aparelho do veleiro.
Fazia parte também dos planos da
Marinha Real Portuguesa a substituição da figura de proa pela "Dama de
Rosa" que nunca chegou a ser efectuada, tendo, como já referido, a
Marinha Real abandonado o projecto de tornar o veleiro em navio escola.
A "Dama de Rosa" é uma imagem que aparece representada no
modelo à escala do veleiro "Pedro Nunes" em exposição no Museu do Mar
de Cascais, da autoria de Carlos Montalvão.
Até hoje, que se saiba ou haja
registos, nunca foram encontrado vestígios de nenhum dos artefactos originais.
Os maus tratos e abandono sofridos
pelo veleiro nos seus ultimos anos no rio Tejo, dificílmente fizeram com que
tão valiosos elementos tenham conseguido chegar ao dia do seu afundamento e
hoje permaneçam junto com os restos no fundo da Baía de Cascais. No entanto,
nas fotos existentes do momento do afundamento, sem grandes confirmações devido
á qualidade baixa das fotos e aos anos entretanto passados, a figura de proa de
"Leónidas" é vagamente reconhecida.
Poderá ter sido recuperada depois
e/ou de forma ilegal ? Até hoje, a dúvida permanece.
A descoberta do "Pedro
Nunes"
Através dos registos do
ROV PHATOM S2 do Instituto Hidrográfico, a uma profundidade de 30 metros é
descoberto um local de um navio afundado, ficando conhecido como “Navio Velho”.
No mesmo ano, em 2003, um grupo de
mergulhadores em colaboração com o CNANS prepara uma imersão num local situado
na Baía de Cascais, como forma de verificar e validar a descoberta.
O local situa-se a cerca de duas
milhas a sul da marina de Cascais.
A preparação do mergulho e de
recolha de toda a informação começou muito tempo antes.
Em Abril é feita uma primeira
tentativa de identificar o significado do eco mostrado pela sonda.
Com más condições de mar,
visibilidade inferior a 5 metros e 20 minutos de busca nada é encontrado.
Novas tentativas ficam adiadas até
13 Junho. Nesse dia, o grupo constituído por quatro mergulhadores, Carlos
Martins, Augusto Salgado, Leonel Silva e Pedro Granja mergulhando a uma
profundidade de 30 metros procedem com exito à identificação do destroço, que
pelas suas caracteristicas ( rombo no casco a bombordo, estruturas metálicas,
chapas de cobre e restos de carvão) significa que o "Pedro Nunes" foi
descoberto.
Com a melhoria significativa das
condições de visibilidade, o grupo voltou ao local. Com base nos registos video
e fotográfico obtidos e pela investigação documental, confirmam o local como
sendo o destroço do veleiro que pertenceu à Marinha Real Portuguesa.
Estava assim descoberto o local
onde jaz há mais de 100 anos, o veleiro que após inumeras viagens por todo o
mundo, tinha terminado a sua carreira em Portugal.
"Aos 30 metros de
profundidade onde jazem os restos do navio, o que logo surge aos olhos dos
mergulhadores são as longas cavernas de ferro, como costelas de um ser, agora
já sem o costado que as cobria que, por ser de madeira, já desapareceu, pelo
menos nas zonas não enterradas na areia. Surgem, também, diversas outras formas
metalicas, por vezes com formatos indecifraveis, algumas chapas de cobre
(utilizada para forrar o casco) e alguns (poucos) vestigios de carvão, que permitem
confirmar a identidade do naufrágio. Entre os destroços encontram-se inumeros
aparelhos de pesca, assim como muitos cabos e algumas redes, testemunho das
tentativas dos pescadores para capturarem a diversificada vida marinha que
habita este verdadeiro oásis no meio de uma imensa planície de areia.
Antes de terminarem os cerca 20
minutos permitidos aos mergulhadores devido á profundidade, ainda há tempo de
descobrir, meio enterradas na areia, duas peças de sanitários, vestigio da
outrora utilização humana.
Comandante Augusto Salgado "
Hoje em dia, talvez dificil de
entender é a decisão tomada para o afundamento do veleiro. Para um dos Reis de
Portugal, que dedicou ao mar e ao seu conhecimento tanto da sua vida, excelente
marinheiro e conhecedor da arte de velejar, é talvez um dos maiores paradoxos
que a história deste veleiro encerra.
Para tentar entender a razão temos
de perceber que os anos que passou no Tejo, como pontão de carvão, após anos de
navegação em condições severas, tinham degradado de forma quase irrecuperavel o
veleiro de outrora.
A maior honra dada a qualquer
navio é que termine os seus dias no mar, seja em batalha ou afundado com todas
as honras militares.
No caso do "Pedro Nunes"
há quem defenda a teoria de que o seu afundamento foi a forma encontrada de dar
ao "Melhor Veleiro do Mundo" um final digno e segundo a antiga
tradição Vicking, envolto em chamas
na bela Baía de Cascais.
Não nos podemos esquecer que
estávamos no ano de 1907. O sentido que hoje temos de conservação e de valor é
seguramente diferente do de outrora.
Talvez dificil de compreender
quando hoje em dia o "Cutty Sark" é visitado por milhões de pessoas,
servindo para criar um fundo monetário que lhe permite sustentar a sua onerosa
conservação.
Neste momento o Museu encontra-se
encerrado para as urgentes e complicadas obras de manutenção e recuperação,
tanto do veleiro como de modernização dos edificios de apoio, estando prevista
a re-abertura ao público em Março de 2010.
É, ainda hoje, um dos mais
conhecidos barcos de todos os tempos.
Quanto ao "Pedro Nunes"
continuará no fundo da baía de Cascais, à espera do seu merecido
reconhecimento.
O local tem sido alvo de diversos
estudos e projectos arqueológicos, encontrando-se interdito ao mergulho salvo
algumas autorizações.
100 anos depois do seu
desaparecimento
Com todo o seu historial, foi
sempre motivo de interesse e de fascínio por todos os países onde as suas
viagens o levaram.
Na Escócia, o Museu Maritimo de
Aberdeen, local onde se encontram depositados parte dos documentos da sua
história, realizou-se em 2007 uma exposição de homenagem, como forma de evocar
os cem anos do seu afundamento.
Ainda durante a sua época de ouro,
o nome "Thermopylae" serviu em 1891 para baptizar um novo navio vapor
que, acabou por naufragar em 12 de Setembro de 1899, sem nunca conseguir
afirmar-se e "honrar" o nome que ostentava. Mas as pessoas não tinham
esquecido o antigo veleiro. De uma forma irónica chamaram ao infortunado vapor
"our latest ship Thermopylae" (o nosso ultimo barco Thermopylae )
referindo-se ás lembranças dos feitos que todos tinham do veleiro em comparação
com o "novo Thermopylae".
Na Austrália, a State Library of
South Australia possuí uma excelente colecção de fotos do veleiro,
principalmente dos anos da decada de 1880 que corresponderam ao período das
suas viagens de transporte de lã entre Austrália e Inglaterra.
No Canadá em 1932, na cidade de
Victoria, foi formado um Clube de "velhos Lobos do Mar" que além de
manterem viva a memória do veleiro, efectuam variadas actividades alusivas ao
mar e às suas experiencias enquanto marinheiros, tendo como sede o museu
marítimo da cidade, considerado um dos melhores museus marítimos do mundo.
Como curiosidade, alguns dos fundadores
do clube serviram ainda no "Thermopylae". Numa época em que estes
clubes eram reservados só a homens, hoje em dia contam com a participação
também de seis mulheres e continuam a reunir-se todas as segundas
quartas-feiras de cada mês. Construíram ainda uma bela réplica do veleiro com
três metros de comprimento para comemoração do centenário do seu lançamento à
agua.
Em 1968 é publicado em Vancouver o
livro que até hoje foi a obra mais completa alguma vez publicada sobre o Clipper
"Thermopylae" servindo de referência obrigatória a todos os
trabalhos posteriores.
O livro fala de todos os aspectos
relacionados com o veleiro, focando pomenores da sua construção, detalhes da
sua história, reprodução de documentos e mapas, passando por todos os períodos
da sua fabulosa história até ao afundamento em 1907.
"Thermopylae, and the Age of Clippers " é o nome do livro e o seu
autor John Crosse, dedicou anos da sua vida na investigação e elaboração de
variadas obras sobre barcos e em especial do referido livro.
Hoje em dia, muito do seu legado
encontra-se depositado na University of British Columbia.
Nascido na Nova Zelandia em 1925, engenheiro de formação, emigrou em 1959
para o Canadá.
Bem cedo a sua paixão pela
história marítima local levou-o em 1968 a escrever e publicar o livro sobre a
história do veleiro. Seguiram-se muitos mais artigos e investigações de
inumeros barcos.
Faleceu em 31 de Outubro de 2006,
com 76 anos, vitima de ataque cardíaco. Trabalhava na sua ultima investigação e
pesquisa.
Ainda no Canadá em 1983, a cidade
de Victoria para comemorar a sua ligação ao veleiro procede à cunhagem e
lançamento de uma moeda de um dólar. Realiza-se ainda uma regata com o nome
original do veleiro, como forma de preservação do seu passado e da sua memória
naquelas paragens.
Em Portugal, local do seu
afundamento existe uma grande admiração e esforços por reabilitar, dar a
conhecer e divulgar a história do veleiro.
Já foram publicados inumeros
artigos na imprensa escrita, desde jornais a revistas mais especializadas. É
assunto recorrente em várias conversas e opiniões, de especialistas a curiosos.
Foram feitos estudos arqueológicos
no local, estando previsto a criação de um itenerário subaquático. Houve em
tempos também a ideia de efectuar um documentário televisivo sobre toda a sua
história.
Mas para breve, com data prevista
para 2009, estando já na fase final de projecto, a publicação de um livro
promovido pelo Município de Cascais e desenvolvido pelo Museu do Mar será uma
realidade.
O Museu do Mar de Cascais é local por excelência para que também em
Portugal a evocação da fabulosa história do veleiro seja lembrada ás gerações
actuais e futuras.
Este local, coloca á disposição de
todos os interessados variadas informações, exposição de imagens e uma réplica
do projecto que nunca chegou a ser concretizado, de transformar em navio escola
aquele que foi considerado o Melhor Veleiro do Mundo, da época de ouro da
navegação à vela.
(1) Clipper : Navio á vela,
surgiram na segunda metade do seculo XIX nos EUA. Caracterizam-se por serem
navios estreitos e leves, com uma grande area de vela que lhes permite atingir
grandes velocidades.
(2) Barca : Navio á vela de três
ou mais mastros equipado com velas redondas.
(3) ”Golden Cockerel” : Estatueta de um galo dourado com uma fita azul, atribuído
como troféu, colocado no mastro mais alto do barco que efectuava a travessia da
Rota do Chá mais rápidamente
Algumas características do veleiro “Thermopylae” :
Numero de Registo : 170, Lloyd’s, Port of London em 1868
Classificação : 17 A 1
Construção : navio compósito (cavername em ferro, forrado a madeira)
Comprimento : 88,4 metros
Largura : 11,7 metros
Calado : 6,4 metros
Altura máxima: 52 metros
Peso neto : 948 tons.
Peso bruto : 1300 tons.
