quarta-feira, 19 de fevereiro de 2014

Artigo publicado na Planeta d'agua de Novembro de 2007

http://www.planetadagua.com/pdf/newsletter_planetadagua06.pdf




R.M.S. Hildebrand 3,
Faz 50 anos que o paquete encalhou em frente a Oitavos, Cascais.

Manhã de 25 de Setembro de 1957.
Após três dias de viagem o navio aproxima-se do Cabo da Roca para percorrer as ultimas milhas que o separam do Porto de Lisboa.
A escala serve para desembarcar 17 passageiros e alguma carga. Depois, está previsto atravessar o Atlântico em direcção a Manaus, Brasil.
Um nevoeiro cerrado cobre toda a zona da grande Lisboa. O mar encontra-se práticamente parado, sem vento e sem ondulação. Demasiado parado e sossegado para um local por demais conhecido de todos os que normalmente se acercam do Cabo e da entrada do Tejo.

"Está um barco em dificuldades aqui, mesmo em frente ao Restaurante !!". O alarme partiu do Restaurante Monte Mar, que ainda hoje existe no mesmo local.
Um par de horas depois, já a noticia do acidente tinha corrido desde Peniche a Lisboa, disponibilizando os Bombeiros de Cascais e o Instituto de Socorros a Naufragos os meios de socorro necessários para a evacuação de passageiros e tripulação do navio.
Foi o principio do fim do paquete Inglês que fazia desde 1951 a ligação regular entre Liverpool - Lisboa - Manaus.
 O Hildebrand seria mais um barco a contar para o engrossar da lista de acidentes marítimos ocorridos no local. Este, felizmente, sem vitimas a lamentar. 

Toda a viagem tinha decorrido sem grandes problemas até perto das Berlengas na madrugada desse dia.
O comandante Thomas Edward Wiliams e a sua tripulação receberam uma comunicação quando ainda se encontravam ao largo de Leixões para alterarem a rota e passarem por dentro do Arquipelago das Berlengas.
A cerca de 2 milhas do farol das Berlengas, ás 07h00 encontram um nevoeiro cerrado e denso que os acompanharia até ao fatídico local do acidente, cerca de 3 horas mais tarde.
O navio estava minimamente equipado para responder a este tipo de condições de navegação.
Possuia uma eco-sonda Marconi Seagraph 840 bem como dois leitores de profundidade para 100 braças e quatro para 25 braças.
Para além deste equipamento possuía tambem uma sonda Kelvite Mark IV conectada directamente à ponte.
Era um navio relativamente novo, bem construído e já com provas dadas em navegação. Todos os procedimentos de segurança e de navegação foram executados desde a partida em Liverpool, sendo corrigidos os desvios nas bússolas ao longo da viagem.
Após o encontro com o banco de nevoeiro, o comandante é chamado à ponte para assumir o comando da navegação do navio.
Na ponte, são recebidos continuamente relatórios das leituras dos aparelhos e dos farois localizados ao longo da costa Portuguesa e perto das 09h20 captam pela primeira vez o som dos rádio-farol do Cabo Carvoeiro e do Cabo Espichel localizando a sua posição no mapa.
A estação rádio-farol do Cabo da Roca, apesar das várias tentativas para a sua captação não foi identificada. A investigação efectuada posteriormente determinou que esta estação não estava em funcionamento no período de tempo em questão.
Essa informação é transmitida ao comandante Thomas E. Williams que altera a rota de navegação.
Vinte minutos depois, cerca das 09h40 após nova localização através da emissão do radio-farol do Cabo Espichel e através da carta de navegação é detectada uma diferença entre a posição que o comandante julga ter e a que é emitida.
Nesse intervalo de tempo de 20 minutos, á velocidade de 15 nós a que se desloca o navio, a diferença é de 6 milhas.
Alguns minutos mais tarde, após ouvirem o sinal de nevoeiro vindo do farol, é dada ordem de redução de velocidade, passando esta para 11 nós.
Não é feita nenhuma tentativa de localização na carta de navegação da posição do navio, usando agora como referência o sinal ouvido.
A partir deste momento, tudo se complica nas decisões a tomar e qual o rumo certo, fazendo o comandante várias alterações na rota, direcção e velocidade do navio.
O destino do Hildebrand está traçado.
Comandante e tripulação julgam estar na posição de entrada da baía de Cascais e viram para terra onde esperam vir a encontrar o barco piloto.
Encontram-se a cerca de três milhas do local suposto e a uma milha a Sul do Cabo Raso, em Cascais.
Ás 10h12 ( ou 10h14, nunca se conseguiu determinar com certeza ) a uma velocidade de nove nós, o Hildebrand arroja e encalha mesmo em frente ao Forte de Oitavos.

Os passageiros são evacuados para o salva-vidas dos Bombeiros de Paço D'Arcos, ajudados pela traineira Olho Marinho e outras pequenas embarcações.
As operações de resgate decorrem sem incidentes, contribuindo para isso as boas condições de mar.
Nesse mesmo dia chegam de Lisboa os rebocadores Herakles e Em. Z. Svitzer que tentam em vão salvar o navio.
No dia 9 de Outubro, as condições de mar alteram-se significativamente, mas os trabalhos de salvar o máximo de carga continuam até 28 de Outubro, data em que é declarado o Hildebrand como "Perda Total para a Navegação".
O mau tempo e as duras condições de mar provocam elevados estragos no navio.
Em pouco tempo, a força do mar parte o navio pelo meio e espalha destroços por toda a área.
Quando em 1962 são autorizados e efectuados os trabalhos de desmantelagem e recolha, já muito pouco o mar tinha deixado inteiro ou no mesmo local.

No ano de 1958, o Relatório Formal da Investigação, presidido pelo juiz J.Roland Adams declara como causa do acidente "Erro de navegação" atribuíndo total responsabilidade ao seu Comandante, Thomas Edward Williams, por se verificar incapaz na avaliação e localização do navio.
O tribunal declara ainda que o Comandante do Hildebrand ficará suspenso da actividade de comando por um periodo de 12 meses a contar da data do acidente.

No entanto, nessa sessão do tribunal decorrida no início de Fevereiro de 1958, juiz e conselheiros deixam uma observação pertinente.
Apesar dos erros de navegação, de localização e de comando verificados, o navio Hildebrand não possuía radar.
Foi apurado também pela investigação que não estava nos planos da empresa que possuía o navio equipá-lo com este sistema de navegação. 
Este sistema de radar, instalado e correctamente utilizado, poderia ter evitado que tal acidente ocorresse há apenas 50 anos.


O “Luísa”
Foi um batelão de 50 toneladas que afundou no mesmo local do “Hildebrand” a 17 de Junho de 1962.
Este batelão trabalhava em conjunto com mais dois barcos, o “España” e o “Puente del Burgo” no desmantelamento, recolha e transporte dos destroços do “Hildebrand” ao serviço de uma empresa de mergulhadores profissionais.
Na altura do seu afundamento tinha 34 toneladas a bordo e 5 pessoas.
Á parte os danos materiais, com a perda do batelão e da sua carga, todos os cinco tripulantes conseguiram escapar ilesos.


Os estaleiros da Cammell Laird em Birkenhead
Foi um dos mais importantes construtores navais do sec. XIX e XX.
Deveu-se á junção entre duas empresas: a Laird , Son & Co de Birkenhead e a Johnson Cammell & Co de Sheffield.
O seu fundador, William Laird, iniciou os trabalhos em 1824 tendo-se junto o seu filho quatro anos depois, tornando-se uma empresa em rápida expansão devido ás técnicas inovadoras na construção de navios e das suas propulsões.
A empresa de Charles Cammell, Henry e Thomas Johnson, a Johnson Cammell & Co, produzia toda a espécie de produtos em ferro desde rodas a rails para caminho-de-ferro.
A junção das duas empresas originou a Cammell Laird que entre os anos de 1829 a 1947 construíram mais de 1100 navios de todos os tipos.
A época pós 2ª Guerra Mundial foi muito atribulada para a empresa.
Desde a nacionalização dos seus estaleiros e a sua integração em conjunto com outros fabricantes de navios, até dificuldades financeiras e recessão devido á anulação de alguns contratos, a empresa foi sofrendo de tudo.
O seu historial e palmarés é algo verdadeiramente notável.
Das suas construções saíram milhares de navios, alguns ainda hoje no activo por todo o mundo fazendo parte da Historia Universal.
Os estaleiros em Birkenhead foram vendidos apenas em 2001 e o ultimo navio concluído foi o submarino nuclear H.M.S. Unicorn ( S43 ) no ano de 1993.
A Cammell Laird ainda hoje se dedica á construção, reparação e alteração de navios, agora com sede em Gibraltar.
Nas docas de Birkenhead ainda hoje se pode visitar o submarino H.M.S. Onyx de 1966

A “Dinastia” Hildebrand

Hildebrand, nome de origem Nórdica, ligado á mitologia e religião, significa “aquele que persegue o seu objectivo” o que “nunca nega um combate”.
O nome forte e confiante de Hildebrand serviu ao longo dos tempos para apadrinhar três navios, distintos e distantes entre si, no tempo e na sua missão.


SMS Hildebrand

Construído para a Marinha Imperial Alemã, fez parte de um conjunto de oito outros barcos, da Classe Siegfried, colocados á disposição entre os anos de 1889 e 1895.
A sua função, tal com os restantes barcos da mesma classe, era a defesa costeira.
Fortemente armado em detrimento da velocidade e autonomia, esteve ao serviço até 1909 na costa Norte da Alemanha ( Nordsee e Ostsee).
Foram-lhe introduzidas grandes alterações que lhe concederam maior autonomia, mas que lhe reduziram algum do poder de fogo que possuía. Depois das alterações, passou a contar com depósitos para 580 tons. de armazenamento de carvão (inicial. 220 tons.)
No início da I Guerra Mundial integrou a Esquadra comandada pelo Contra – Almirante Ekermann.
Em 1916 foram-lhe retiradas as principais armas e serviu como estaleiro na cidade de Windau.
Após ter encalhado na costa Holandesa, em 1919, o que restava do navio foi dinamitado em 1933.

Características:
Ano de Construção: 1890 em Kiel, foi lançado á água em 1892
Dim. Originais: 79 m x 14,9 m x 5,7 m
Após alterações em 1903: 86 m x 14,9 m x 5,4 m
Peso original: 3741 toneladas., após alterações ficou com 4326 toneladas.
Propulsão: 8 caldeiras a vapor, sendo 2 verticais de 3 cilindros cada, com depósitos de tripla expansão, permitindo atingir uma velocidade máxima de 15 nós
Tipo: Navio de defesa costeira
Armamento: 3 peças de artilharia de 24 cm, 10 peças de artilharia de fogo rápido de 8,8 cm, inicialmente contava com 4 tubos lança torpedos passando após 1903 a contar apenas com 3.
Blindagem: entre 180 e 240 mm de aço.
Tripulação: 276 tripulantes, entre oficiais e marinheiros
Datas relevantes:
1890 Construído nos estaleiros de Kiel é lançado á água em 1892 ficando ao serviço como navio de defesa costeira, na costa Norte da Alemanha.
Entre 1899 e 1903 sofre modificações profundas que lhe concedem maior autonomia, retirando-lhe algum poder de fogo.
1914 integra a Esquadra do Contra Almirante Ekermann ficando ao serviço até 1916, altura em que lhe retiram as principais peças de artilharia ficando ao serviço como estaleiro.
1919 encalha na costa Holandesa.
1933 os seus destroços são dinamitados.


SS Hildebrand 2

 Este navio de carga e passageiros, construído em Greenock, Escócia fez a viagem inaugural em 1 de Abril de 1911 para a Both Steamship Company, ligando Liverpool e Manaus, no Brasil.
Durante a I Guerra Mundial serviu o 10º Esquadrão de Cruzadores ao serviço da Marinha Britânica escapando por algumas vezes ao ataque de U-boats Alemães no Atlântico, durante as travessias que efectuou integrando os inúmeros comboios com destino á Europa.
No final da guerra, retornou para o serviço civil, ficando ao serviço da Both Line para as viagens entre a Grã Bretanha e Manaus, fazendo escala no Porto, Lisboa e Funchal.

Características:
Ano de construção: 1911, Scotts Shipbuilding& Engineering Co, Ltd de Greenock, Escócia
Dimensões: 440,3 ft x 54,1 ft x 27,3 ft
Peso: 6995 tonelagem bruta, 4205 tonelagem de frete
Propulsão: Vapor de 2 “ x 4 cilindros de 946 nhp ( nominal horse power) atingindo uma velocidade máxima de 12,5 nós.
Tipo: passageiros e carga
Datas relevantes:
1 de Abril de 1911 é feita a sua viagem inaugural entre Liverpool e Manaus, fazendo escala em Le Havre.
5 de Dezembro de 1914 entra ao serviço da Marinha de Guerra Britânica, mudando de nome para HMS Hildebrand, ficando integrado como Cruiser Force “B” do 10º Esquadrão.
2 de Outubro de 1917 o comboio que integra é alvo de ataque de um submarino alemão, que provoca estragos e afundamentos entre alguns dos barcos.
17 de Janeiro de 1917 retorna ao serviço de carreiras da Both Line.
Entre 1922 e 1930 era o único navio de passageiros de 1ª classe a efectuar escalas regulares em Lisboa, Porto e Funchal na viagem que ligava Liverpool a Manaus
19 de Julho de 1932 acaba as suas viagens e aventuras, é enviado para Milford Haven.
Fevereiro de 1934 é vendido por 11.000 £, é desmantelado em Monmouth pela J. Cashmore of Newport.


R.M.S. Hildebrand 3

Navio de linha, construído nos estaleiros da Cammell Laird & Company Ltd, em Birkenhead no ano de 1951.
Fez a sua viagem inaugural no final desse mesmo ano.
Substitui do mesmo construtor e para trabalhar na mesma companhia o navio R.M.S. “Hilary” que serviu com distinção durante a II Guerra Mundial, ao serviço da Marinha Britânica.
O “Hildebrand”, maior e mais recente, teve uma existência mais calma, fazendo as suas viagens entre Liverpool e Manaus com escalas em Lisboa e Pará, estado do Belém, Brasil.
Praticamente sete anos após a sua viagem inaugural, encontra o seu fim junto ao forte de Oitavos em Cascais, encalhando num dia de nevoeiro cerrado e mar calmo.

Características:
Construído em 1951 por Cammell Laird & Comapany Ltd, Birkenhead
Dimensões: 439 x 60,3 x 34,6 pés
Peso: 7735 tonelagem bruta, 4368 tonelagem de frete
Propulsão: 2 turbinas a vapor, pressão de trabalho de 490 psi, produzindo 1200 nhp e uma velocidade máxima de 15 nós
Tipo: Navio de linha para passageiros e carga
Datas relevantes:
20 de Julho de 1951 lançado á agua para a companhia Both Line Limited
28 de Dezembro de 1951 viagem inaugural entre Liverpool e Manaus
25 de Setembro de 1957 encalha em Oitavos, Cascais ás 10 horas da manhã devido a cerrado nevoeiro. Não se registam danos pessoais, o que muito ajuda o mar se encontrar anormalmente calmo.
28 de Outubro de 1957 após inúmeras tentativas de soltar o barco das rochas, é dado como perdido, vendido como sucata e desmantelado.
Ficou no local ainda durante alguns anos. A força do mar e dos elementos continuou a destruição iniciada nessa manhã de Setembro.
Após os trabalhos de desmantelamento, ainda hoje são visíveis algumas partes do barco, no fundo.

Esta foi a “dinastia Hildebrand”.
Começando num navio de Guerra da Marinha Imperial Alemã, passando por um navio de passageiros que convertido ao esforço de guerra Britânico sobreviveu a inúmeras aventuras na travessia do Atlântico, até ao ultimo, talvez o menos feliz na sua existência, acabando num acidente, dando por terminadas as suas viagens de forma abrupta quando certamente teria ainda muito que navegar.
No final da década de 50, as Companhias aéreas começavam a exercer forte concorrência ás companhias de navegação, mas havia ainda muitos passageiros e principalmente carga cuja escolha recaía na travessia do Atlântico nestes belos e eficientes navios.
Todos eles fizeram justiça ao seu nome!
50 anos após o acidente em Cascais, o “R.M.S. Hildebrand 3” porpociona ainda belos e raros momentos de prazer a quem o pretende visitar, agora, onde repousam alguns dos seus restos de ferro.


Mergulhar no “Hildebrand”

Hoje, após 50 anos, os trabalhos de recolha e a fúria do mar do local, os destroços existentes são muito poucos.
No entanto ainda se conseguem ver pequenas partes do casco, com as suas cavernas, escotilhas, parte de um mastro, chapas espalhadas por uma área considerável e restos de variado material (ferragens, torneiras, etc.).
A zona é predominantemente areia, com algumas pedras de pequena dimensão na parte mais afastada da costa e á medida que nos aproximamos da costa a quantidade e tamanho dessas rochas vai aumentando.
A “fola” e correntes fortes são bastantes habituais no local, tornando muitas vezes impossível o mergulho.
Por ano, contam-se pelos dedos os dias em que se reúnem as condições óptimas para um mergulho, o que torna um aparente mergulho de baixa profundidade em algo mais complexo e a requerer maior atenção.
A profundidade varia entre os 8 e 11 metros dependendo da maré e do local em que nos encontramos.
A visibilidade, variável e dependente de vários factores, situa-se entre os 2 e os 12 metros, sendo mais provável encontrar cerca de 5 metros com alguma suspensão.
Há dois centros de mergulho a fazerem saídas regulares para o local, a Extreme Dive e a Exclusive Divers, ambos bastante conhecedores e experientes no spot.
Como alternativa e nos dias em que isso é possível, pode-se entrar por terra, aproveitando a lage de pedra situada mesmo ao lado do Forte de S. Jacinto em Oitavos.
Com a recuperação do forte, existe até um belo parque de estacionamento para equipar e deixar a viatura enquanto efectuamos o nosso mergulho.
No entanto, a entrada pelas rochas não é fácil. Requer bastante atenção ás condições de mar e trabalho de equipa principalmente depois na saída.
Aliando a estas condições a possibilidade de correntes e mar relativamente forte, a opção de uma saída organizada por um dos centros de mergulho locais é de ter bastante em conta.
Quanto a vida marinha, aproveitando os destroços como recife artificial, abundam as moreias (há um local onde são em numero considerável), safios, polvos, santolas e navalheiras em menor numero, alguns bodiões e fanecas juvenis.
Não existem exemplares grandes, não esquecer que o local também é frequentado por caçadores submarinos, que aproveitam também as facilidades de entrada na água, mas a vida que existe aliada aos destroços ainda visíveis torna o mergulho bastante interessante.
É muitas vezes utilizado também como spot para imersões nocturnas.
Aí, podemos ver os sempre presentes polvos, santolas, chocos, lulas e um ou outro safio pequeno.
Para se usufruir bem desta imersão nocturna é necessário observar e respeitar todos os procedimentos de segurança e fazer-se acompanhar de uma boa lanterna com bastante autonomia.


A “lenda” continua...

Durante todo o trabalho de elaboração deste artigo surgiram algumas curiosidades que por uma ou outra razão não consegui encontrar factos, registos que os comprovassem ou que estão relacionados com o Hildebrand e fazem parte já de uma espécie de "lenda" que envolve este barco.
A mais importante e que não pode deixar de ser referida é a existencia de um mini-museu que se encontra no quartel dos Bombeiros de Cascais dedicada aos vários salvamentos que têm efectuado nos diversos acidentes maritimos ocorridos naquela costa.
Lá, junto com muitos mais, o Hildebrand encontrou um local onde estão guardados algumas das peças recuperadas após o acidente, bem como fotos desse dia.
Surgiram tambem rumores de que uma das mais ricas familias de Cascais tinha comprado o destroço, algum tempo depois.
Na altura, a familia em causa achou engraçado estar associada ao facto e nunca confirmou ou desmentiu. Essa história ainda hoje pode ser lida num placard á entrada de uma conhecida e prestigiosa casa comercial de Cascais.
A imprensa local deu tambem algum destaque ao acidente durante os dias que se seguiram. Podem ser consultados na Biblioteca Municipal de Cascais alguns jornais da epoca com referencias ao Hildebrand
Há tambem a informação de que um dos botes salva-vidas pertencentes ao navio se encontrava ainda em boas condições num dos muitos ferro-velhos existentes em Lisboa, onde hoje se encontra a zona da Expo. Devido ás obras profundas que toda aquela area sofreu o rasto perdeu-se, não se sabendo qual foi o destino desse bote.
Por fim, talvez das mais estranhas histórias, confirmadas por mais que um mergulhador, foi a recuperação de munições antigas usadas em espingardas de fabrico Inglês.
A origem dessas munições permanece desconhecida, havendo várias possibilidades...Talvez assunto para posterior investigação ?!



1 comentário:

Camila Cardoso disse...

Olá, boa tarde,

Meu nome é Camila Cardoso e sou responsável pelo 3por4.com.br, o mais novo negócio da Webforce Networks, criadora do hpG, do XPG, do 123i e de outros sucessos da Internet brasileira. Vamos mais uma vez fazer uma revolução.

Meu entendimento é que você é um especialista em Mergulho e por isso quero te convidar para ser editor exclusivo deste assunto no 3por4. Gostaria de bater um papo com você por telefone para explicar melhor como funciona. Por favor envie seu número para camila.cardoso@3por4.com.br ou ligue entre em contato no número (11) 96996-6556.

O objetivo do 3por4 é colocar você no centro das discussões sobre Mergulho através de uma ferramenta que vai facilitar a divulgação do seu conhecimento neste assunto. Quando conversarmos te explicarei nosso modelo de negócios mais detalhadamente.

Um grande abraço e fico no aguardo da nossa ligação,

Camila